Op donderdag 28 en vrijdag 29 november vinden de Vervoerslogistieke werkdagen (VLW) plaats, dit maal in Venlo. De Vervoerslogistieke werkdagen zijn een interessant initiatief van een brede mengeling van logistici en logistiek geïnteresseerden, allen met oog voor onderzoek. Elk jaar organiseren zij de Vervoerslogistieke werkdagen. Dit jaar voor de 20e keer!
De VLW is een begrip in logistiek onderzoeksland, met een geheel eigen karakter. Het is naast een platform voor kennisdeling ook een ontmoetingsplaats voor onderzoekers, ondernemers en overheid op het gebied van logistiek.
Inmiddels zijn meer dan papers ingediend voor de VLW 2013…. Inschrijven voor de VLW 2013 is nog steeds mogelijk!
De Human Factor: Competent communiceren in de logistiek
De Human Factor in de logistiek wordt meer en meer belangrijk. Dit artikel focust op de menselijke communicatie binnen de werkzaamheden van een beginnend logisticus. Wat verwacht de beroepspraktijk van hen op dit punt? In een exploratieve studie is in beeld gebracht welke rol communicatie speelt in de werkzaamheden van de logistieke starter, welke kwaliteitseisen de leidinggevenden daaraan stellen, hoe belangrijk communicatief competent is in de beroepspraktijk en wat een beginnend logisticus daarvoor aan bagage moet hebben.
De resultaten geven meer inzicht in de gewenste communicatieve competentie van medewerkers. Met deze kijk op communicatie kunnen professionals en hun leidinggevenden een rijker communicatief bewustzijn ontwikkelen. Dit is van belang voor professionals zelf bij het uitvoeren van dagelijkse werkzaamheden. Maar ook voor leidinggevenden bij het begeleiden en beoordelen van medewerkers en het samen verder ontwikkelen van de communicatieve competentie. Voor HRM-professionals is het relevant omdat ze hiermee hun beoordelingssystematiek meer kunnen verfijnen en de ontwikkelingsbehoefte van medewerkers beter in kaart kunnen brengen. Meer aandacht voor het communicatieve aspect van de human factor bij professionals, leidinggevenden en HRM-professionals leidt tot betere afstemming in de logistiek.
B.E. Faber-de Lange en E. van der Pool
Hogeschool van Arnhem en Nijmegen (Lectoraat Human Communication Development)
Een nieuwe statistiek over internationale handel en doorvoer in waarde en gewicht
Nederland is van oudsher een handelsnatie. Internationale handel en transport zijn belangrijke bronnen van inkomen en werkgelegenheid. De internationale transportstromen brengen echter ook kosten met zich mee. Zo dragen ze bij aan emissies van broeikasgassen, vervuiling van de zee en binnenwateren, files en geluidsoverlast. Voor investeringen in infrastructuur, transport en logistiek zijn daarom zorgvuldige afwegingen nodig. Hiervoor is de beschikbaarheid van kwantitatieve informatie over internationale handels- en transportstromen onontbeerlijk.
Tot nog toe was de statistische informatie over de internationale goederenstromen verdeeld over verschillende CBS- statistieken. De nieuwe statistiek over internationale handel en doorvoer integreert de statistieken van internationale handel en transport waardoor er een beter zicht ontstaat op de goederenstromen naar, van en door Nederland. Voor het eerst sinds 1997 is er weer een betrouwbare schatting van de doorvoer beschikbaar. De nieuwe statistiek over internationale handel en doorvoer is het resultaat van een samenwerking tussen het CBS en de Vrije Universiteit Amsterdam.
C. J. de Blois, A.P. Alberda, H.J.H. Boonstra (Centraal Bureau voor de Statistiek) en M.B.M. Lankhuizen (Vrije Universiteit Amsterdam)
Innovatievormen in de logistieke sector
Het beeld dat in nieuwsberichten en ranglijsten over innovatie in logistiek naar voren komt, is dat de sector achterloopt ten opzichte van andere sectoren. Deze ranglijsten kijken echter vooral naar productinnovatie. Dit biedt weinig inzicht in de innovatie die in de logistiek aanwezig is en waar behoefte aan is. Dit paper kijkt daarom naast productinnovatie ook naar procesinnovatie, organisatie-innovatie, transactie-innovatie en marktinnovatie. Met name organisatie-innovatie blijkt belangrijk voor de logistieke sector. Binnen organisatie-innovatie zijn drie niveaus te onderscheiden naar aanleiding van de partijen die betrokken zijn bij de innovatie: bedrijfsniveau, ketenniveau en netwerkniveau. In de laatste decennia is veel vooruitgang geboekt op bedrijfs- en ketenniveau. Maar organisatie-innovatie op netwerkniveau vindt voorlopig nog minder plaats, terwijl dit het niveau is waarop beleid uit de Topsector Logistiek is gericht. Kennelijk lukt het nog niet om dit soort innovaties succesvol op te pakken.
Door naast productinnovatie ook te kijken naar andere innovatievormen, levert dit paper een bijdrage aan een meer genuanceerd beeld over innovatie in de logistiek en geeft het richting aan beleid om hier op in te kunnen spelen. Vervolgonderzoek blijkt nodig om de logistieke sector gericht met organisatie-innovatie te kunnen helpen.
C.A.J. de Goeij, Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek)
D.A. van Damme, Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek)
M. Levelt, Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek)
De optimale intermodale terminallocatie: drie benaderingen
De laatste decennia is het aantal intermodale terminals in België sterk toegenomen om intermodaal containertransport beter te faciliteren. Momenteel wordt er de vraag gesteld of er nog nood is aan bijkomende terminals en waar er eventueel plaats voor vrijgehouden moet worden. Het doel van dit onderzoek is om op drie verschillende manieren na te gaan welke terminallocaties het best geschikt zijn als overslaglocatie, zonder in concurrentie te treden met bestaande terminals. Een eerste analyse selecteert locaties met de grootste potentiële overslagvolumes, een tweede analyse focust op de kostenminimalisering van het transportsysteem, terwijl er in een derde analyse onderzocht wordt welke locaties de grootste daling in CO2 emissies kunnen bewerkstelligen. De potentiële terminallocatie in Wielsbeke/Zulte scoorde hoog op de drie geteste optimalisatiecriteria en lijkt daarom bijzonder geschikt voor een verdere analyse.
D. Meers, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep BUTO, Onderzoeksgroep MOBI)
C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep BUTO, Onderzoeksgroep MOBI)
De han-zorggame: spelenderwijs werken aan ketendenken in de zorg
Hoe kunnen we inhoudelijke kennis, ketenbewustzijn en soft skills op een laagdrempelige, hoog-kwalitatieve wijze aan de zorgprofessionals aanbieden? Dat was de vraag die de HAN gesteld is door zorgprofessionals naar aanleiding van onvoldoende afstemming in de zorgketen. De literatuur liet zien dat een serious game een zeer geschikte vorm is om aan deze vraag tegemoet te komen. De HAN ontwikkelde de HAN-zorggame, die als doel heeft naast kennis en vaardigheden vooral het ketenbewustzijn te trainen. De sterk verbeterende spelresultaten tijdens het spel en de evaluatie onder deelnemers achteraf lieten zien dat dat doel bereikt is. Naast het trainen van zorgprofessionals kan de game ook ingezet worden als effectief leermiddel op het gebied van procesverbetering in het hoger onderwijs voor studenten bedrijfskunde, logistiek, verpleegkunde, etc.
E.A.I. Bogers
R.A. Westerman
B. Faber-de Lange
S.J.C.M. Weijers
Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, Lectoraat Logistiek en Allianties
Determining Inter Terminal Transport Configurations at Maasvlakte 1 and 2 by Integer Programming
A dedicated Inter Terminal Transport (ITT) system is able to efficiently transport containers inside a port area over a separate road preventing congestion on the ports entry roads. This will increase the competitiveness of the port because container flows can be bundled before they are heading into the hinterland which reduces the total transportation cost. In this paper a recently proposed deterministic minimum cost flow model with time expanded graphs is extended. The model is able to quickly calculate the optimal vehicle configuration saving time and money in the early phases of decision making processes. The model is applied on three different demand scenarios at the Maasvlakte area in the Port of Rotterdam resulting in an optimal vehicle configuration.
Frans Nieuwkoop
Francesco Corman
Rudy R. Negenborn
Gabriel Lodewijks
Praktijkuitdagingen bij het verduurzamen
Kompas Duurzaam Goederenvervoer (KDG) is een initiatief om op een slimme manier aan duurzaamheid te werken in het goederenvervoer. In dit project heeft een achttal transportbedrijven gewerkt aan een verdere verduurzaming van haar bedrijfsvoering. Parallel hieraan is een stappenplan ontwikkeld waarmee andere bedrijven met transportactiviteiten aan de slag kunnen. Dit stappenplan bestaat vooral uit tools om een eigen visie en actieplan te ontwikkelen voor een duurzame bedrijfsvoering. Op de website www.kompasgoederenvervoer.nl is meer informatie te vinden. De ervaringen tijdens de looptijd van het project en de feedback afkomstig van een aantal partijen tijdens de kennisverspreiding hebben duidelijk gemaakt dat het stappenplan een basis is om het proces van verduurzaming te ondersteunen maar dat er ook nog een aantal uitdagingen zijn welke in dit artikel naar voren zullen komen en ter discussie zullen worden voorgelegd aan deelnemers van de VLW.
Drs. J.T. Brink, NHTV (academie voor Stedenbouw, Logistiek en Mobiliteit)
Drs. F.N. van den Broek-Serlé, CEMS MIM, MTL, NHTV (academie voor Stedenbouw, Logistiek en Mobiliteit)
Wielen onder de circulaire economie
Transitie van de vervoerslogistiek naar de circulaire economie
Producten en materialen worden al sinds mensenheugenis gerecycled. Toenemende schaarste aan grondstoffen en energie maakt deze problematiek weer actueler dan ooit. Wereldwijd, en ook in Nederland worden de eerste stappen naar een circulaire economie gezet. Met name de topsectoren hightech, chemie en agrofood ontwikkelen zich in deze richting. Voor de topsector logistiek levert dit nieuwe kansen en uitdagingen op.
Deze paper belicht de ontwikkeling van een model waarin de milieueffecten van recycling (materiaalhergebruik), remanufacturing/refurbishment (producthergebruik) of harvesting (onderdelenhergebruik) worden berekend. Op basis van deze resultaten kan de beschikbare en benodigde ecologische en financiële ruimte voor eventueel extra transport worden gekwantificeerd.Naast transport kunnen vervoerders ook “value added” diensten leveren in de vorm van disassemblage, reiigen, sorteren en beheren van rest- of retourstromen.
De doelstelling van deze paper is om in het bijzonder vervoersbedrijven en kleinere LDV’s te inspireren na te denken betreffende “ circulair logistics” en nieuwe business en verdienmodellen te zoeken in de circulaire economie.
Isabel van der Schilden
docent NHTV
Leidt webwinkelen tot meer mobiliteit?
Door de sterke groei van het internetgebruik kopen consumenten steeds vaker producten via webwinkels. De omzet van de handel via internet is in vijf jaar tijd meer dan verdrievoudigd. Naar verwachting gaat deze groei in de komende jaren verder door. Het winkelen via internet leidt tot een toename van thuisbezorging en minder winkelbezoek, maar het totale effect op de mobiliteit is nog klein. De pakketbezorgers en webwinkels zijn actief in het verbeteren van het thuisbezorgen door de realisatie van afhaalpunten en een betere afstemming met de klant via ICT. Thuisbezorging kan een stuk efficiënter als vervoerder en klant onderling het aflevertijdstip kunnen bepalen, bijvoorbeeld via webapplicaties. De pakketbezorgers zijn nu nog terughoudend als het gaat om dit soort ICT-diensten. Deze conclusie is gebaseerd op een quick scan studie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) naar de impact van internetwinkelen op de mobiliteit. De quickscan is uitgevoerd op basis van de beschikbare literatuur.
J.G.S.N. Visser, Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid)
J.M. Francke, Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid)
Goederenvervoer over de weg in de randstad
Goudappel Coffeng BV heeft in opdracht van Rijkswaterstaat in het najaar van 2012 een grootschalig onderzoek uitgevoerd naar het goederenvervoer op de wegen in de Randstad. Dit Grootschalige Verkeersonderzoek Goederenvervoer Randstad (GVO-GR) kan worden gezien als een pilotstudie die nog niet eerder is uitgevoerd op dergelijke schaal (gehele Randstad).
Met de informatie uit dit verkeersonderzoek kunnen de regionale RWS-diensten een inschatting maken van benodigde aanpassingen van het hoofdwegennet (HWN) in hun beheersgebied. Daarnaast is de informatie uit het GVO-GR van belang voor de planning van (groot) onderhoud en het ontwerpen van omleidingsroutes bij werkzaamheden aan het hoofdwegennet. De informatie uit het GVO-GR kan voorts worden gebruikt voor het kalibreren en toetsen van goederenvervoermodellen.
M. Wagenaar, Goudappel Coffeng
L.A.C. Aarts, Rijkswaterstaat Water, Verkeer en Leefomgeving
A quick scan for safety in warehouses
The purpose of this paper is to study how safety in warehouses of logistics service providers can be assessed and facilitated. We performed an embedded case study at a large European LSP. Using a detailed interview protocol, we interviewed 26 employees from different hierarchical levels in three different branches of the LSP.
Firstly, in this paper, safety culture and safety climate dimensions are identified, which can be used to assess safety in warehouses of LSPs. Secondly, antecedents that influence safety culture development and factors that influence the translation of safety culture to safety climate are identified, which can be used to facilitate safety in warehouses of LSPs.
This paper contributes to existing safety literature by exploring how safety can be assessed and facilitated in an LSP. Also, this paper contributes to the further disentanglement of safety culture and safety climate.
This paper offers the LSP studied insight in safety in its three branches. Also, this paper offers safety managers of LSPs in general insight in how to assess and facilitate safety.
With this paper, we provide insight in how safety can be assessed and facilitated in warehouses of LSPs. Although these are important issues, there is very limited academic literature that covers these issues.
N. Hofstra, VU University Amsterdam
B.N. Petkova, VU University Amsterdam
W.E.H. Dullaert, VU University Amsterdam / Institute of Transport and Maritime Management Antwerp / University of Antwerp
G.L.L. Reniers, KU Leuven / Center for Corporate Sustainability (CEDON) / Antwerp Research Group on Safety and Security (ARGoSS)
Logistic consequences of three fashion web sales scenarios in the Amsterdam metropoletan area
Fashion customers shift from brick to click buyers. Estimations range from 10% now, up to 50% for 2025, of the total wardrobe (volume). E-fulfillment deliveries might severely raise the logistical costs in terms of fuel (carbon dioxide) and drivers needed. The main question raised is: Does the development of increasing fashion web sales matter for the environmental pressure and the logistical feasibility in the Amsterdam Metropoletan Area (AM Area)?
A comparison of fashion customers buying on the internet instead of buying in inner-city brick stores is made. Customers in rural areas buy more often on the internet than customers in urban areas. The contemporary shift from brick to click in fashion buying ranges from 9% (Jeans) to an exceptional 21% (T-shirts). An estimation of the expected fashion internet sales for 2015-2020 in the AM Area is 20% of the total volume. The development of increasing fashion web sales matter for the environmental pressure, since there is a raise of 21487 kg CO2 emission per day and, in the worst case, even a raise of 103772 kg CO2 emission per day in only the AM Area. The logistical feasibility in the Amsterdam Metropoletan Area requires 9 extra vehicle rides and in the worst case 28 extra vehicle rides (and also drivers) as compared with 10% fashion web sales.
René Spijkerman
Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek)
Beladingsgraad van gewicht en volume
en de beperkte rol van bundeling bij het verhogen ervan
Het wegtransport krijgt regelmatig het verwijt dat de beladingsgraad te laag en het aantal lege kilometers te hoog is. En dat die situatie gemakkelijk te verbeteren is door ladingen te “bundelen”. Deze paper gaat in op de begrippen beladingsgraad, lege kilometers en de factoren die ze bepalen. En put daarbij vooral uit de recent verschenen TLN publicatie over dit onderwerp “Beladingsgraad van gewicht en volume – Het vergelijken van lood met veren”. Maar de paper gaat daarnaast in op de mogelijke rol van bundeling, die in situaties beperkt zal zijn.
R.V. van Leewen, Transport en Logistiek Nederland (TLN), afdeling Research
Invloed van keten en netwerkintegratie op prestatie van bedrijven: dynamiek en complexiteit doen ertoe. Een conceptueel model.
Dynamiek en complexiteit beïnvloeden in toenemende mate de prestaties van bedrijven, ketens en netwerken. De dynamiek van ketens en netwerken is dus toegenomen en ze zijn complexer geworden. Dit heeft potentieel een negatief effect op bedrijfsprestaties. Keten en netwerkintegratie wordt wel als oplossing gezien voor dit probleem (o.a. Flynn et. al., 2010; Stank, Daugherty en Ellinger, 1999; Germain en Iyer, 2006). De invloed van zowel dynamiek, complexiteit als integratie op bedrijfsprestaties is nog niet goed onderzocht. Veel onderzoeken kijken alleen naar de relaties tussen 1. dynamiek en integratie, 2. complexiteit en integratie, of 3. integratie en prestatie. Hoofdbijdrage van dit paper vormt een conceptueel model dat zowel dynamiek, complexiteit, integratie en prestatie meeneemt. Integratie vormt de interveniërende variabele in het model, nodig om dynamiek en complexiteit te temperen en prestatie te verbeteren.
We presenteren naar aanleiding hiervan een aantal bekende integratiestrategieën voor managers, bedrijven, ketens of netwerken om beter om te kunnen gaan met hoge dynamiek en complexiteit: stroomopwaarts en stroomafwaartse integratie, fysieke integratie, informatie integratie, besturingsintegratie en grondvorm integratie.
In het artikel schetsten we strategieën om met een hoge dynamiek en complexiteit om te gaan. Deze situatie zal voor de meeste bedrijven gelden. Bedrijven, ketens of netwerken kunnen zich echter ook in één van de volgende situaties bevinden: 1. weinig dynamiek, veel complexiteit, of 2. veel dynamiek, weinig complexiteit. Vervolgonderzoek kan uitwijzen welke strategieën in deze situaties succesvol kunnen zijn. In de volgende stap gaan we door middel van een enquête de relaties tussen de verschillende variabelen meten en toetsen, waarna deze in de juiste samenhang gezet kunnen worden.
A.T.C. Onstein, Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek)
D.A. van Damme, Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek)
M. Levelt, Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek)
R.A.A.M. van Mierlo, Hogeschool van Amsterdam (Domein Techniek)
De kracht van vracht door de gracht. Een onderzoek naar de kwaliteit en impact van goederendistributie over het water in de binnenstad van amsterdam
In dit onderzoek is onderzocht of goederenvervoer over het water naar de binnenstad van Amsterdam een kwalitatief goede oplossing is indien dit concept op grote schaal wordt toegepast rekening houdend met pleziervaart en rondvaartverkeer. De simulatie-experimenten hebben aangetoond dat met een viertal schepen de gevraagde levertijden gegarandeerd kunnen worden en voldoende beladingsgraad (82%) per schip gerealiseerd kan worden. Er ontstaat geen significante vertraging voor het overige waterverkeer. Conclusie van dit onderzoek is dan dat ook dat het waterdistributieconcept in de grachten van Amsterdam voldoende potentie heeft om de duurzaamheid in de binnenstad te verbeteren. Op deze manier kan bij de gemeente Amsterdam worden aangetoond dat het de moeite waard is mee te werken aan dit duurzame initiatief.
S.L. van den Boogaard, J.H.R. van Duin, J.L. Kortmann.
TU Delft, Faculteit Techniek, Bestuur & Management
Zeehavens en intermodale rail hub-en-spoke netwerken: op weg naar een nieuwe innovatiegolf
Voor vele inlandterminals is het bundelen van intermodale rail stromen van of naar verschillende zeehavens of op zijn minst van en naar verschillende railterminals binnen een zeehaven een nuttige zaak. Hierdoor kan de treinlading worden vergroot en/of de transportfrequentie worden verhoogd. De grootte van gebundelde stromen laat ook toe om meer inlandterminals te bedienen. Grotere treinladingen leiden ook tot efficiënter gebruik van de spoorinfrastructuur.
Hub-en-spoke (= HS) netwerken zijn een kansrijke vorm om de havenstromen te bundelen omdat deze netwerken kleine omwegfactoren hebben in vergelijking tot directe netwerken en omdat ze alleen uit verplaatsingsnetwerken bestaan. Het HS-netwerk is bijzonder kansrijk wanneer de hub een terminal is. Immers, een terminal-hub levert acceptabele handlingstijden en -kosten op voor alle intermodale railmarkten, inclusief de kleiner-dan-wagongroepen-markt. Is er veel HS-verkeer dan is de hubterminal idealiter niet zomaar een rail-weg-terminal, maar echt ontworpen voor rail-rail-overslag. De echte hubterminal heeft een andere layout dan de rail-weg-terminal. Optioneel is die ook voorzien van high performance elementen zoals meer kranen boven de sporen en een geavanceerd terminalintern transport- en sorteersysteem. Dit geheel verhoogt de spoorproductiviteit en levert zo een betere bijdrage dan huidige complexe bundelingsnetwerken aan de nagestreefde modal shift en het verdienen van de welvaart in Noordwest-Europa. Goed functionerende HS-netwerken vervullen een belangrijke incubatiefunctie voor toekomstige directe treindiensten.
De marktpenetratie van moderne HS-netwerken met een echte hubterminal gebeurt buitengewoon traag, ondanks alle voordelen in het vooruitzicht. De paper bespreekt de factoren hiervan, vergelijkt de marktpenetratie met die van de robotisering van zeehaventerminals, geeft een overzicht van innovatieve hubontwikkelingen in Europa, en een overzicht van de – beperkte – huidige mogelijkheden om in het gebied Rotterdam-Antwerpen railcontainers hub-achtig te bundelen.
Deze vraagstukken komen ook aan de orde in het Europese ontwikkelings- en onderzoeksproject Twin Hub Network in welk kader deze paper is geschreven. Het project gaat over de samenwerking van de zeehavens Rotterdam en Antwerpen en wellicht kleinere zeehavens in het railgoederenvervoer tussen de zeehavens en het achterland. Door containers in gezamenlijke treinen te vervoeren moet het mogelijk zijn om meer inlandterminals te bedienen, hogere frequenties aan te bieden en of grotere treinladingen te organiseren. De gegeneraliseerde treinkosten kunnen dan dalen waardoor railvervoer aantrekkelijker wordt en regio’s beter bereikbaar.
Ekki Kreutzberger
TU Delft, Faculteit Bouwkunde – OTB
Rob Konings
TU Delft, Faculteit Bouwkunde – OTB
Kennisontwikkeling binnen het programma impuls dynamisch verkeersmanagement vaarwegen
Op 1 augustus j.l. zijn de eindproducten van de vier inhoudelijke clusters van het onderzoeksprogramma Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) opgeleverd. De consortia, die onderzoek hebben gedaan naar beter benutten van de vaarweg, afstemming in de keten, vergroenen van de vloot en versterken van de innovatieve kracht van de binnenvaartsector hebben een rijke oogst aan kennis en aanbevelingen voor de komende jaren opgeleverd. In diverse rapporten worden de uitgevoerde werkzaamheden verantwoord en staat de opgedane kennis beschreven. Daarnaast zijn er ook enkele concrete producten tot stand gekomen, zoals een werkend proof of concept voor collectieve dieptemeting door binnenvaartschepen zelf, een simulatietool voor strategische scenarioverkenning van logistieke concepten in de containerbinnenvaart, een database met daarin een gestructureerd overzicht van innovatieve ideeën voor de binnenvaart en sterk verbeterde modellen voor simulatie van manoeuvreergedrag.
In de maanden augustus en september werden de in totaal ruim 55 aanbevelingen uit de onderzoeken gebundeld en geprioriteerd tot een afrondende rapportage. Deze bevat conclusies en aanbevelingen voor uit te voeren acties om in de komende jaren de opgedane kennis en adviezen in de praktijk te realiseren. Daarbij wordt intensief afgestemd met het ministerie van Infrastructuur en Milieu, ketenpartijen, het havenbedrijf Rotterdam, verladers, brancheorganisaties en uiteraard intern Rijkswaterstaat. De oplevering van het eindrapport voor de follow-up van de opgedane kennis is voorzien eind oktober 2013.
H.G.J. Buursen, Rijkswaterstaat
De maatschappelijke waarde van kortere en betrouwbaardere reistijden in het goederenvervoer
Het bieden van betrouwbare reistijden voor het personen- en goederenvervoer is een belangrijk onderwerp in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. De waardering van reistijd (Value of Time, vaak afgekort tot ‘VoT’) geeft de maatschappelijke baat van de afname van de gemiddelde reistijd of de maatschappelijke kosten van de toename daarvan. Het verbeteren van de betrouwbaarheid van reistijd betekent het verminderen van onverwachte vertragingen. De waardering van betrouwbaarheid (Value of Reliability, afgekort tot ‘VoR’) geeft de maatschappelijke baat van het verkleinen van de spreiding (standaarddeviatie) van de reistijd. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid heeft in 2013 de resultaten gepubliceerd van een groot praktijkonderzoek onder reizigers, vervoerders en verladers waarmee de VoT’s en de VoR’s zijn vastgesteld voor 2010. Het onderzoek is uitgevoerd door een consortium bestaande uit: Significance, Vrije Universiteit Amsterdam, John Bates Services, TNO, NEA, TNS NIPO, en PanelClix. Deze nieuwe kengetallen voor de waardering van reistijd en betrouwbaarheid kunnen worden toegepast in Nederlandse kosten-batenanalyses (KBA’s) van infrastructuurprojecten volgens de leidraad OEI (Overzicht Effecten Infrastructuur) en KBA bij MIRT-verkenningen. Voor het goederenvervoer gaat het om de volgende vervoersmodaliteiten: weg, spoor, binnenvaart, zeevaart en luchtvaart. Naast hun toepassing in kosten-batenanalyses kunnen reistijd- en betrouwbaarheidswaarderingen ook gebruikt worden voor kosten-effectiviteitsanalyses waarin verschillende beleidsmaatregelen en investeringen worden vergeleken of voor het berekenen van de kosten van files.
P. Warffemius, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
J.M. Francke, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
M. Kouwenhoven, Significance
G. de Jong, Significance
Dalend autobezit onder jongeren: een kans voor structurele co2 reductie
Dit jaar heeft Connekt Lean and Green Personal Mobility opgestart. Het doel van dit programma is om binnen vijf jaar 20 procent C02 te reduceren in het werkverkeer van organisaties. Uit de mobiliteitsbalans 2012 blijkt dat momenteel het autobezit, het aantal reiskilometers en de C02 uitstoot door werkverkeer juist stijgen. Dit onderstreept het belang van het programma Lean and Green Personal Mobility. Dit programma staat nu voor de uitdaging de komende jaren vele organisaties én hun werknemers mee te krijgen in deze duurzame beweging. Een bevolkingsgroep die zich tegen de huidige landelijke trends in beweegt, zijn de jongeren van Generatie Y. Onder hen is sprake van een afname van autobezit en het aantal reiskilometers. Is Generatie Y daardoor een geschikte doelgroep om Lean and Green Personal Mobility onder de aandacht te brengen? Wij verwachten dat naast de top-down beweging van het management, door de jongeren een bottom-up in beweging kan worden gezet. Doordat deze generatie aan hun collega’s kan laten zien hoe mobiliteit anders ingericht kan worden, kan een grotere beweging in gang gezet worden.
H. Dijk, Connekt,
J.J. van de Kamp, Connekt
M.P. Leijnse, Connekt
Logistiek overheidsbeleid in Nederland: ontwikkelingen in 2002-2011
De sector logistiek is sinds enkele jaren één van de negen topsectoren in Nederland die door het Kabinet actief wordt ondersteund met innovatiebeleid en –investeringen. Dit is een omslag ten opzichte van het beleid aan het begin van deze eeuw, toen er vooral apart beleid werd gevoerd voor individuele transportmodaliteiten. Om te bepalen hoe deze omslag in het beleid van de Nederlandse overheid precies heeft plaatsgevonden is een analyse gemaakt van de belangrijkste logistieke beleidsaanbevelingen die er de laatste 10 jaar door verschillende externe organisaties zijn gepubliceerd, en de wijze waarop die door de nationale overheid zijn opgepakt en in logistiek beleid zijn omgezet. De omslag in de houding van de nationale overheid in het denken over de logistieke sector valt het beste te illustreren met de volgende vier transities in de periode 2002-2012: (1) van denken in hubs naar denken in netwerken, (2) Van denken in individuele transporten naar denken in logistieke operaties, (3) Van denken in optimalisatie per bedrijf naar denken in ketenregie en (4) Van denken in logistiek als ondersteunende sector naar het denken in logistiek als speerpunt. Anno 2012 is er veel meer aandacht vanuit de overheid voor integrale logistieke oplossingen, die bedrijven helpen om hun logistieke processen te verbeteren. Er is de afgelopen jaren onder impuls van samenwerkende publieke en private partijen een duidelijke strategie uitgezet om de concurrentiepositie en het innoverend vermogen van de logistieke sector te verbeteren.
C.A. Verweij, Buck consultants International
Locatie-analyse model voor het intermodaal transport van gepalletiseerde goederen
Een innovatieve oplossing tegen de – economische, ecologische en sociale – problemen die het wegtransport veroorzaken, is het bundelen van deze geassocieerde vrachtwagenbewegingen over de binnenvaart. Zowel theoretisch onderzoek (VUB en COMiSOL, 2006) alsook praktijktesten toonden reeds de haalbaarheid van deze oplossing aan. Een netwerk van regionale hubs, die een dergelijke overslag zouden toelaten, dient echter nog ontwikkeld te worden. De locatie van deze hubs is cruciaal voor het welslagen van het concept. Zij bepalen namelijk de afstanden van het voor- en natransport. Deze afstanden hebben een belangrijke impact op de kosten-efficiëntie van het concept. Om de optimale overslaglocaties te bepalen, ontwikkelden we binnen de onderzoeksgroep MOBI (VUB) een locatie-analyse model; LAMBTOP (Location Analysis Model for Barge Transport Of Pallets) genaamd. LAMBTOP berekent deze optimale overslaglocaties op basis van gepalletiseerde goederenstromen. Het model koppelt daarbij de goederenstromen aan de verschillende GIS-lagen (geografisch informatie systeem) waardoor het model in staat is de optimale transportroutes voor zowel het unimodale wegvervoer als voor het intermodale transport te berekenen. Deze routes worden dan op hun beurt gekoppeld aan de kostenstructuur die verkregen werd via de praktijktesten. Additioneel werden er verschillende kostenscenario’s – waaronder een introductie van depotkosten en een kilometerheffing – aan het model toegevoegd. Daarnaast berekent het model ook de transport-gerelateerde CO2-emissies voor zowel de unimodale variant, als voor het intermodale alternatief. Zo is LAMBTOP in staat om niet alleen de optimale overslaglocaties weer te geven, maar ook diens kosten-efficiëntie, het potentieel tonnage en het potentiële reductie in transport-gerelateerde CO2-uitstoot. Het model kende al verscheidene toepassingen in België (ADSEI 2010, Build over Water, Haven van Brussel) en in Europa (ADSEI 2011). Uit al deze analyses volgt dat er een duidelijk potentieel is voor het palletvervoer via het water
K. Mommens, Vrije Universiteit Brussel, BUTO – MOBI
SCOR-en in het HBO voor onderwijs en onderzoek
Het doel van dit artikel is het geven van een beschrijving van ervaringen van studenten en docent-onderzoekers met het toepassen van het SCOR-model en het trekken van conclusies voor gebruik van het SCOR-model in onderwijs en onderzoek.
Studenten en docent-onderzoekers van Hogeschool Rotterdam hebben in de afgelopen zes jaar ervaring opgedaan met het toepassen van het SCOR-model binnen het onderwijs en voor onderzoek. Het toepassen van het SCOR-model is binnen het onderwijs ingebed als onderdeel van de minor Supply Chain Management. Voor het onderzoek dat plaatsvindt binnen het lectoraat Logistics van Hogeschool Rotterdam is het SCOR-model door de docent-onderzoekers onder anderen toegepast binnen de onderzoekslijnen Logistiek in de Bouw en Logistiek in de Gezondheidszorg.
Het SCOR-model omvat alle interacties met de klanten vanaf ‘order-entry’ tot de betaalde rekeningen. Het model omvat daarmee ook interacties met de markt, daarmee kan het proces vanaf de klantvraag tot en met het afronden van de order inzichtelijk worden gemaakt. Het SCOR-model kent een hiërarchische structuur bestaande uit verschillende niveaus (levels). Het SCOR-model bestaat op het eerste niveau (level 1) uit vijf basisprocessen, namelijk: plan (p), source (s), make (m), deliver (d) en return (r). Op het tweede niveau (level 2) vallen de basisprocessen uiteen in procescategorieën. Er wordt een onderscheid gemaakt in de Plan (P), Execution (S, D, M en R) en Enable processen.
Het SCOR-model is sinds zes jaar een onderdeel van het praktische deel van de minor Supply Chain Management. Er wordt gewerkt in groepen van vijf studenten, over twee periodes, voor vijf ECTS. Het doel van het project is dat de student een supply chain kan beschrijven en analyseren aan de hand van het SCOR-model tot en met Level 3. Om de werkwijze en het doel van het SCOR-model en het onderzoek toe te lichten, wordt een instructiecollege en een werkcollege over SCOR gegeven waarin studenten oefenen met een eenvoudige casus.In het studiejaar 2010-2011 zijn de docent-onderzoekers Logistiek in de Bouw en Logistiek in de Gezondheidszorg gestart te ‘experimenteren’ met het gebruik van het SCOR-model in deze sectoren. Het doel van dit ‘experiment’ is om te toetsen of het SCOR-model kan worden toegepast in beiden sectoren als raamwerk om te dienen voor het beschrijven van processen en verwerken van best-practices. Uit onderzoek met betrekking tot bouwlogistieke ketens is in zijn algemeenheid gebleken dat het SCOR-model goed toepasbaar is. Dit is vooral omdat de basisprocessen die plaatsvinden redelijke standaard logistieke processen zijn die ook in andere domeinen veelvuldig voorkomen. Een uitzondering hierop is dat in de bouwlogistieke processen de specifieke planning van de aanvoer van materieel een belangrijk onderdeel is van de dagelijkse bouwpraktijk. Uit onderzoek met betrekking tot zorglogistieke ketens is gebleken dat het SCOR-model over het algemeen minder bruikbaar is als referentiemodel voor zorglogistieke patiëntprocessen.
A.M.R. de Vries, Hogeschool Rotterdam
M. el Ouasghiri, Hogeschool Rotterdam
M.W. Ludema, Hogeschool Rotterdam / TU-Delft
Een bouwlogistieke hub in de randstad
Steeds meer wordt binnenstedelijk gebouwd in plaats van aan de rand van de stad. Grote hoeveelheden bouwmateriaal moeten hiertoe naar en door de toch al drukke binnenstad worden getransporteerd. Dit bouwverkeer leidt tot congestie, verontreiniging en ongelukken. Er worden concepten besproken die de bouwlogistiek doeltreffender, doelmatiger en duurzamer maken. Eén van deze concepten is het inrichten van een bouwlogistiek hub in de Randstad. Van dit concept wordt de haalbaarheid onderzocht en in kaart gebracht. Het onderzoek geeft weer dat er tenminste 3 bouwlogistieke hubs nodig zijn om met een redelijke beleveringstijd binnenstedelijke bouwlocaties te bevoorraden, respectievelijk aan de Oostzijde van Amsterdam, in de buurt van de Bilt en ter hoogte van de Luchthaven Zestienhoven. De investering kan laag zijn indien van leegstaande loodsen en magazijnen gebruik wordt gemaakt. Om een goed beeld te krijgen van de haalbaarheid voor een bouwlogistieke hub moet een business- en verdienmodel worden ontwikkeld.
M.W. Ludema, Hogeschool Rotterdam & TU-Delft
Nederlandse logistiek 2040: designed to last
De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) heeft op 8 oktober 2013 een advies over kansen voor de Nederlandse logistieke sector aan minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu uitgebracht. Het advies geeft antwoord op de vraag welke inspanningen de overheid moet leveren om de logistieke sector zelf en de sector als enabler voor de topsectoren hightech, chemie en agrofood in 2040 optimaal te laten functioneren.
Centraal in het advies staat de constatering dat steeds meer bedrijven als antwoord op de wereldwijde maatschappelijke, economische en technologische ontwikkelingen het concept van de circulaire economie in hun bedrijfsvoering als uitgangspunt nemen. De raad stelt dat deze transformatie de Nederlandse logistieke sector nieuwe kansen biedt, mits goed wordt ingespeeld op de consequenties die de circulaire economie heeft voor logistieke stromen op mondiaal, nationaal en lokaal niveau.
De overheid dient de ontwikkeling van de voor de circulaire economie benodigde logistieke concepten te stimuleren. De raad adviseert allereerst om het aantal vervoersbewegingen te minimaliseren door de vorming van clusters van bedrijven te stimuleren. Advies is om Rotterdam tot circulaire hub van Europa te maken. Tevens dient de overheid de verwachte problemen op het gebied van stadslogistiek te lijf te gaan door middel van innovatieve tendering. De andere adviezen: stimuleer circulaire bedrijfsconcepten, inventariseer voor elk gebied de logistieke opgaven, creëer een level playing field en stimuleer technologische innovaties. Tot slot heeft de raad een aantal aanbevelingen voor het bedrijfsleven geformuleerd.
H.M. Meijdam, M.E. van Lier Lels, R.E.C.M. van der Heijden, N.W.M. van Buren, G.H.M. te Lindert, Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli)
Snelle ketenzorg: van quick response manufacturing naar quick response healthcare
Wat kan de zorg leren van Quick Response implementatieprojecten in de maakindustrie? In hoeverre kan Quick Response Manufacturing een oplossing bieden voor de ketenproblemen in de zorg? Op basis van ervaringen met QRM in de maakindustrie is beredeneerd of het mogelijk is om in de zorg meer de focus op tijd te leggen om doorlooptijden en afstemmingsproblemen in de zorgketen te verminderen. De belangrijkste uitgangspunten voor het toepassen QRM in de maakindustrie zijn aanwezig in de zorg. Er is variabiliteit in de klantvraag, behoefte aan klantspecifieke oplossingen, een functionele inrichting van zorgprocessen en behoefte aan snelheid. Net als in de maakindustrie is Lean in de zorg vrij breed omarmd, maar blijkt niet dé oplossing voor alle ketenproblemen.
Om de betekenis van Quick Response HealthCare (QRH) vast te stellen is het initiëren van een pilotproject essentieel. De Klankbordgroep Ketenzorg en de Cure Circle vormen een goed startpunt voor een dergelijke pilot. Het vertalen van de succesfactoren van QRM in de maakindustrie naar de zorg is een eerste stap in dit traject. Uiteindelijk is voor een bedrijfsbrede visie waarin snelheid in de gehele zorgketen centraal staat echter ondersteuning vanuit de top van de betrokken zorginstellingen essentieel. Binnen elke schakel van deze keten is een kiem nodig die QRH implementeert en bottom up communiceert met behulp van toegankelijk trainingsmateriaal en kundige trainers. Een geslaagde pilot zal de top overtuigen van de kracht van QRH.
QRH zien we als een innovatieve methodiek met maar één KPI: Tijd. Door te stellen dat de zorg vanzelf goedkoper wordt als je haar sneller kunt verlenen kun je aan de slag met een in de maakindustrie bewezen tool. Deze tool moet nog wel vertaald worden naar de zorgpraktijk, maar uiteindelijk is ook tijd in de zorg heel veel geld waard
R.A. Westerman, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, Lectoraat Logistiek en Allianties
E.A.I. Bogers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, Lectoraat Logistiek en Allianties
M. el Ouasghiri, Hogeschool van Rotterdam, Lectoraat Logistiek
H.-H. Glöckner, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, Lectoraat Logistiek en Allianties
S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, Lectoraat Logistiek en Allianties
Davinc3i: moving towards responsive hub network designs
The Dutch floricultural sector is generally appreciated for its world leadership; the Netherlands is the flower trading hub for the European market. There are two trends affecting this position. First, virtualisation makes trade flows relatively footloose and flexible. Moreover, it enables the use of better and more information in logistics decision making. Second, internationalisation of markets and production has increased the size of the global market and associated distances. To maintain leadership, the Dutch floricultural sector has initiated the Dinalog DaVinc3i project. In this paper we outline the activities we are currently undertaking and some of the outcomes achieved so far. This includes the effects of orchestration in floriculture logistics and the development of a new logistics network model for floriculture logistics. Subsequently we will provide a brief overview of some of the student projects carried out within the DaVinc3i project: reasons for outsourcing floriculture logistics in export flows, pooling of inventory by florists and collection of flowers in a small network. Finally, aspects of collaboration for product quality are addressed, as well as recommendations for a cooperative business model for a B2C web shop for plants and flowers.
R. Ossevoort
M. de Keizer
J.G.A.J. van der Vorst
Logistics, Decision and Information Sciences, Wageningen University, The Netherlands
E. Wenink
FloraHolland, The Netherlands
Experiences with SME innovations in inland navigation
Innovative concepts in ship/propulsion technology, logistics concepts for inland navigation, cooperation, etc. can help to achieve a better competitive proposition for inland navigation. As large parts of this market consist of SME’s this needs to be done at precisely that level. In The Netherlands a project supported by The Ministry of Infrastructure and Environment focused at determining the success factors for SME innovation in inland shipping and at the same time supported 12 innovative concepts in getting closer to market introduction. The project resulted in a database with over 100 innovative ideas and their characteristics, business cases and market approaches for 12 selected innovations and policy recommendations for further uptake of innovations in inland shipping.
B. van Bree, Buck Consultants International
P.F. Colon, Buck Consultants International
Data alignment: Wat betekenen transparante ketens voor logistieke beslissers?
De wereld verandert in een steeds sneller tempo. Het uitwisselen van gegevens is een onmisbare bouwsteen voor succesvolle organisaties. Organisaties kunnen zo hun processen beter op elkaar afstemmen met alle voordelen zoals beter bestellen, leveren en factureren, minder werkkapitaal, succesvolle promoties en een betere schapbeschikbaarheid. Wat moeten ICT-afdelingen doen om die ketenintegratie en -transparantie te realiseren en welke problemen moeten en passant daarbij worden opgelost? Wat blijft er nog over van de ICT-afdeling? En, belangrijker nog, wat betekent deze ontwikkelingen voor de logistiek beslissers?
Walther Ploos Van Amstel
VU University Amsterdam, Universitair docent en expert bij TNO Mobilit
LEAN and GREEN: creating a network community for sustainable logistic
Road transport is responsible for about 75% of all volume transported on the continent in Europe, and the emission of CO2 particles is around 75 gram/tonkm for truck trailers in 2009 and not expected to decrease significantly in the coming years. Also, road transport has been lagging behind other sectors in lowering CO2 emissions in 2001-2010 in Europe. A new logistics network approach is needed to make road transport more effective and sustainable. The Lean and Green program in the Netherlands was started in 2008, and is a demand-driven public-private network approach in which over 250 private companies are participating at the moment (November 2012). The private companies commit themselves to saving 20% on CO2 emissions on logistical activities annually, focusing on road transport. The program has been very successful, with 91 of the almost 300 so-called ‘frontrunners’ achieving already 195,000 ton CO2 emission savings, or about 0.6% savings on all CO2 emissions of road transport in the Netherlands annually. Because of the networking and community approach, the Lean and Green network is growing continuously, in the Netherlands and abroad, and strongly supported by the management of shippers and transport companies. It is an example of a successful platform for private companies and public authorities to work together on one common goal: more sustainable and profitable logistics with 20% less all CO2 emissions.
Nico Anten, Connekt, Managing Director
Walther Ploos Van Amstel, VU University Amsterdam, Associate Professor Of Logistics
Kees Verweij, Buck Consultants International, Principal Consultant
Mobile depot – fast and sustainable deliveries
A Mobile Depot is a trailer fitted with a loading dock, warehousing facilities and an office. It is used to bring shipments destined for an inner-city location to the city-centre. From there, the last-mile deliveries and first-mile pick-ups are done with electrically driven cyclocargos. This innovative concept was tested in Brussels by TNT Express for a period of three months in 2013. This demonstration is part of the European FP7 project STRAIGHTSOL. The results of the demonstration were positive in a societal and environmental respect: the emissions of pollutants decreased, the number of diesel kilometres decreased and the people in the street are very positive towards this solution. TNT successfully integrated the Mobile Depot in their operations, but deliveries and pick-ups through the Mobile Depot are more expensive than when they are done with diesel vans. However, TNT feels there is still room for improvement as the load rate of the Mobile Depot during the demonstration was kept around 40%.
S. Verlinde, Vrije Universiteit Brussel, Research group MOBI – Mobility, Logistics and Automotive Technolog
C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Research group MOBI – Mobility, Logistics and Automotive Technology
M. Kok, TNT Express, Process Engineer Operations
Conceptual decision support system to optimise strategic decisions in biomass-for-bioenergy supply chains
This paper presents a conceptual decision support system (DSS) to optimise strategic decisions in the biomass-for-bioenergy (B4B) supply chain. This DSS combines three integrated modules: (i) a generic and flexible database, (ii) an optimisation module and (iii) a query tool. The non-spatial component of the database covers the possible product types and the possible techniques to harvest, collect, store, pre-treat and convert biomass to bioenergy with their attributes on the one hand, and their mutual relationships and possible sequences on the other hand. Spatial information regarding the (multi-modal) transportation network and the location of the (potential) biomass production sites, storage facilities and conversion facilities are maintained in the spatial component of the database. The optimisation module comprises a mixed integer linear programming (MILP) model to select the optimal location, technology and capacity of operations and operation facilities. Simultaneously, the MILP model determines the optimal allocation of raw biomass materials, intermediate products and by-products from the biomass production site to operation facilities and between operation facilities. These strategic decisions are optimised regarding economic, energetic or environmental objectives and are restricted by the biomass-for-bioenergy supply chain and the transportation network defined in the database module. The query tool (developed in a GIS software) allows the user to organise and pre-process the source data and visualise and post-process the results. The functionalities of the conceptual DSS are illustrated by means of a simplified B4B supply chain based on low input high diversity (LIHD) biomass systems in the province of Limburg (Belgium).
A. De Meyer, KU Leuven (Department of Earth and Environmental Sciences)
J. Van Orshoven, KU Leuven (Department of Earth and Environmental Sciences)
D. Cattrysse, KU Leuven (Centre for Industrial Management / Traffic & Infrastructure)
Leren van praktijkervaringen met duurzaam transport: green freight Europe en het opzetten van een kennisbank met best cases
Het concreet handen en voeten geven aan duurzaam transport is voor veel logistieke dienstverleners en verladers nog steeds een relatief lastige vraag. Bijna elk transporterend bedrijf is bezig met duurzaamheid, maar men lijkt weinig van elkaar te leren. Het delen van ervaringen zou logistieke dienstverleners en verladers moeten kunnen helpen om voor hun transport nieuwe ideeën en een andere insteek te bedenken. De keurmerkorganisatie Green Freight Europe (GFE) wil graag een eigen databank voor dit soort ervaringen op zetten en zo hun leden stimuleren en helpen bij het opzetten van duurzame initiatieven. Ter ondersteuning van dit plan heeft de HAN een aantal logistieke dienstverleners en verladers geïnterviewd en een korte enquête uitgevoerd onder GFE leden. In dit artikel doen we daar verslag van. Het blijkt van belang een goed balans te vinden tussen het verleiden van de GFE leden leerzame cases aan te bieden, zonder dat de indiener het gevoel krijgt dat hij hierdoor zijn concurrentievoordeel misloopt.
E. Kaledinova, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
T. Langerak, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
P. van der Sterre, Green Freight Europe
S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
